День добрый.
Да просто возьмите свои комментарии отсюда и создайте из них новую тему на форуме :)
http://www.deduhova.ru/forum/index.php
Наверное, пока в «О жизни», дальше посмотрим, куда ее пристроить.

С уважением Админ форума

Админ по большому счету прав в том, что ваш ценный материал и сама тема не повиснут в комментариях, а напротив отметятся во всех поисковых системах, как отдельная самостоятельная тема.
Особенно это важно в тот момент, пока материал анализируется, пока статья-то не написана, понимаете? А материал уже стоит в виде самостоятельной темы. Причем, выставлен в соответствии с законодательством.
Админ у нас — большой стратег и дока. Его советы надо воспринимать как руководство к действию.

Уважаемый Admin!
По приглашению от Ogurcova | 25 Сен 2008 в 3:28 я полагая, что в общем-то поднятая тема — ее собственность, адресовал все свои последовавшие слова лично Ирине.
Ирина, кстати, вот еще одна интересная ссылка для Вас:

2006 Кто угробил самолет? Ну, конечно же, пилот:
http://transbez.com/info/avia/mak.html

Видно, что материалов на тему «нового порядка» во всех сферах нашей жизни хотя бы в Интернете выше крыши. Уже понятно, что этот самый «новый порядок», который был навязан известными персонажами, достал всех граждан России.
Подчеркиваю — ГРАЖДАН, т.е. тех, кому вовсе небезразлично, в какой стране будут (и будут ли) жить их дети и внуки.
Удивляет толстокожесть властей всех мастей. Сколько еще должно погибнуть людей и на дорогах, и в авиакатастрофах, и в других авариях, и под скальпелем, чтобы им увидеть, наконец, что количество целенаправленной информации приближается к своей критической массе. А увидев — действовать, а не бумаги подписывать. На что в данном случае расчет? На нашу разобщенность, терпимость, тотальный «пофигизм»? В нашей или какой-нибудь другой жизни снизойдут своим вниманием до так называемого общественного мнения? А если это мнение, не дай Бог, склонится к бунту, да еще на фоне теперешней доступности любого оружия?
Вот это-то по-настоящему страшно. Что бы и как сказать, чтобы это услышали и тоже испугались и министры и капиталисты?
А Вам за приглашение выступить на форуме спасибо. Поболтать можно, сейчас (пока еще) за это не сажают.
С уважением, Генн@дий.

Успехов Вам и здоровья.
С уважением, Генн@дий.

Может быть будет удобнее перенести это обсуждение в форум отдельной темой?

Вот адрес нашего форума — http://www.deduhova.ru/forum/index.php

Там и больше людей увидит его и формат удобнее для обсуждений. Блог больше расчитан на комментарии, чем на полновесные обсуждения, а тема, которую Вы подняли очень интересна.

Всего,
Админ

2000 год. В СССР скрывали причины авиакатастроф (Я бы чуть отредактировал заголовок: не скрывали, а искажали. Участвуя в работе комиссий по расследованию сам многократно сталкивался с таким – Генн@дий):
http://news2000.org.ua/print?a=%2Fpaper%2F36811
2006 год. Депутаты Госдумы, предложили воссоздать министерство гражданской авиации:
http://transbez.com/info/avia/mga.html
2006 год. Жириновский предлагает воссоздать в России министерство гражданской авиации:
http://www.newsarmenia.ru/sng1/20060711/41574603.html
http://www.viperson.ru/wind.php?ID=310814&soch=1
2006 год. Слишком много контролеров:
http://www.logistics.ru/9/6/i84_610.htm
2007 год. Возродить министерство гражданской авиации:
http://www.krasrab.com/archive/2007/11/13/09/view_article
2008 год. Росавиация просит создать федеральное ведомство по гражданской авиации:
http://www.rian.ru/economy/20080910/151157222.html
2008 год. О создании единого полномочного государственного органа регулирования гражданской авиацией страны:
http://www.aviafond.ru/currence.php?time=20080728115834
2008 год. Неподъемная сила – проблемы гражданской авиации, в т.ч. Cоздание единого полномочного государственного органа:
http://www.rg.ru/2008/09/16/smirnov.html
2008 год. Интересное частное мнение:
http://news.mail.ru/incident/2016902/comments/?thread=6FE68BF354751EAB
http://news.mail.ru/incident/2016902/comments/?thread=8831C7512EDCA5A
2008 год. Полет без крыльев. Подробный и интересный обзор:
http://kompromat.flb.ru/material1.phtml?id=14027
2008 год. Словарь ЛДПР. Видение ЛДПР основных проблем нашей страны:
http://209.85.135.104/search?q=cache:7lY0iN6CRNYJ:www.ldpr.ru/.files/press/part_press/books/1870/Kratkii_slovar_LDPR_verstka258.file.doc+%D0%96%D0%B8%D1%80%D0%B8%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9+%D0%B2%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%BE%D0%B7%D0%B4%D0%B0%D1%82%D1%8C+%D0%BC%D0%B8%D0%BD%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D1%80%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%BE+%D0%B3%D1%80%D0%B0%D0%B6%D0%B4%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B9+%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%B8&hl=ru&ct=clnk&cd=15&gl=ru&client=firefox-a

Также привожу текст соглашения о разводе союзного министерства гражданской авиации, которым в том числе был образован МАК. Вот здесь и было установлено, что МАК должен зарабатывать “…за счет отчислений… от деятельности по сертификации и других доходов…” (статья 13). Совмещение скромных “других доходов” с пунктом д) статьи 7 как раз и превратило МАК в мясника.

С уважением, Генн@дий.

“Соглашение от 30.12.91 о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства

Государства (в дальнейшем — Договаривающиеся государства) — участники настоящего Соглашения, исходя из провозглашенных ими деклараций о суверенитете,
руководствуясь принципами Конвенции о Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и признавая значение гражданской авиации как одного из важных факторов объединения и сотрудничества народов всех государств;
обеспечивая полное уважение прав Договаривающихся государств, а также справедливые для каждого государства возможности развития международных воздушных сообщений;
стремясь обеспечить в максимально возможной степени удовлетворение потребностей в безопасной, регулярной и упорядоченной работе гражданской авиации;
понимая, что безопасность людей, пользующихся услугами гражданской авиации, может быть обеспечена только при соблюдении единообразных правил организации, выполнения и обеспечения полетов и использования воздушного пространства;
принимая во внимание необходимость осуществления производственно-хозяйственной и коммерческой деятельностей, создаваемых в государствах конкурентоспособными рыночными структурами с различными формами собственности;
учитывая накопленный мировой опыт развития авиации, заключили настоящее Соглашение.

Основные принципы

СТАТЬЯ 1. Договаривающиеся государства признают, что каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством над своей сухопутной и водной территорией.
Воздушное пространство Договаривающихся государств, а также районов открытого воздушного пространства, где, согласно международным договорам, обслуживание воздушного движения возложено на бывший Союз ССР, в целях организации, выполнения полетов и управления воздушным движением воздушных судов рассматривается как Единое воздушное пространство.

СТАТЬЯ 2. Каждое Договаривающееся государство самостоятельно регулирует в тех формах, которые им приняты, производственно-хозяйственную и коммерческую деятельность гражданской авиации и другие виды применения авиации на своей территории.

СТАТЬЯ 3. Договаривающиеся государства признают необходимость соблюдения заключенных ранее международных договоров в области гражданской авиации, если они не противоречат законодательству Договаривающихся государств, а также выполнения обязательств, связанных с членством и участием в международных организациях в указанной области.

СТАТЬЯ 4. Договаривающиеся государства признают необходимым сохранение с учетом настоящего Соглашения действия Воздушного Кодекса, норм, правил и других нормативных актов в области авиации и использования воздушного пространства, а также сертификационных, регистрационных и удостоверяющих документов до момента, когда будут приняты в установленном порядке новые акты межгосударственного и воздушного законодательства Договаривающихся государств.

СТАТЬЯ 5. Принимая во внимание, что русский язык является одним из рабочих языков Международной организации гражданской авиации (ИКАО), Договаривающиеся государства принимают его в качестве официального языка, который применяется при осуществлении деятельности в рамках данного Соглашения.

СТАТЬЯ 6. Отношения Договаривающихся государств в области гражданской авиации и использования воздушного пространства с государствами, не являющимися участниками настоящего Соглашения, основываются на общепризнанных принципах и нормах международного права.

Сферы применения Соглашения

СТАТЬЯ 7. Настоящим Соглашением устанавливаются следующие сферы совместного ведения и регулирования в пределах части функций, согласованных Договаривающимися государствами и не противоречащих законодательству государств — участников Соглашения:
а) разработка правил и организация использования воздушного пространства, контроль за их соблюдением. Организация единого управления воздушным движением;
б) разработка межгосударственных нормативных актов и стандартов с учетом требований Международной организации гражданской авиации (ИКАО) по безопасности полетов, включая нормы летной годности воздушных судов, нормы годности аэродромов, требования к эксплуатантам, правила сертификации, стандарты и правила полетов, поиска и спасения, расследования авиационных происшествий и контроль за их соблюдением;
в) сертификация авиационных перевозчиков для международных полетов, воздушных судов, международных воздушных трасс, аэродромов, систем управления воздушным движением, навигации и связи, летного и диспетчерского состава, а также предприятий, производящих авиационную технику;
г) разработка требований к уровню профессиональной подготовки и координация системы обучения авиационных специалистов;
д) расследование (участие в расследовании) авиационных происшествий;
е) организация разработки и осуществления межгосударственных научных программ и проектов научно-технического развития гражданской авиации, единой системы управления воздушным движением, обеспечения безопасности полетов. Организация экспертизы и консультативных услуг;
ж) разработка и координация согласованной политики в области международных воздушных сообщений. Участие в работе Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и других международных организаций. Организация выполнения ранее принятых международных обязательств;
з) развитие единых систем аэронавигации, связи, аэронавигационной информации, регулирования потоков воздушного движения;
и) координация межгосударственного расписания воздушного движения, координация общей политики в области авиационных тарифов и аэронавигационных сборов;
к) разработка мер и координация работы по предотвращению актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации с учетом международных и национальных норм, правил и процедур.

Межгосударственные органы

СТАТЬЯ 8. Договаривающиеся государства образовывают:
– Совет по авиации и использованию воздушного пространства из полномочных представителей Договаривающихся государств (включая представителей Министерства обороны или Комитета обороны), а также представителя Главнокомандующего вооруженными силами Содружества Независимых Государств. Совет осуществляет свою деятельность на принципах консенсуса.
– Межгосударственный авиационный комитет как постоянно действующий исполнительный орган, уполномоченный осуществлять практическую реализацию настоящего Соглашения, обеспечивать работу Совета и выполнение его решений. Договаривающиеся государства участвуют в работе Комитета через своих полномочных представителей.

СТАТЬЯ 9. Межгосударственный авиационный комитет является правопреемником Комиссии по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением, Комиссия по государственному надзору за безопасностью полетов воздушных судов, Министерства гражданской авиации (в части согласованных Договаривающимися государствами функций), а также обязательств по международным соглашениям бывшего СССР в сфере международных воздушных сообщений и участия в Международной организации гражданской авиации (ИКАО).
Вопросы заключения новых международных соглашений, затрагивающих интересы всех Договаривающихся сторон, подлежат согласованию в Совете по авиации и использованию воздушного пространства.

СТАТЬЯ 10. Межгосударственный авиационный комитет пользуется на территории каждого Договаривающегося государства в соответствии с его национальным законодательством такой правоспособностью и правосубъектностью, которые необходимы для выполнения его функций в рамках настоящего Соглашения.

СТАТЬЯ 11. Межгосударственный авиационный комитет может иметь в своем ведении по согласованию с Договаривающимися государствами научно-исследовательские организации, а также временные научно-исследовательские коллективы, экспертные и консультативные органы.

СТАТЬЯ 12. Межгосударственный авиационный комитет имеет в своем ведении по согласованию с Договаривающимися государствами органы управления воздушным движением, аэронавигационной информации, сертификации, инспектирования.

СТАТЬЯ 13. Финансирование Межгосударственного авиационного комитета и его органов, а также программ (проектов) осуществляется за счет отчислений авиационных предприятий и/или бюджетов (взносов) Договаривающихся государств, а также отчислений от сборов за аэронавигационное обслуживание полетов и сборов, получаемых от деятельности по сертификации и других доходов.
Доля отчислений (взносов) каждого государства определяется пропорционально общему объему авиационных перевозок государств — участников настоящего Соглашения.
Порядок финансирования определяется Договаривающимися государствами.

Заключительные положения

СТАТЬЯ 14. Договаривающиеся государства признают существующие льготы работников гражданской авиации для работников Межгосударственного авиационного комитета и его органов и их действие на территориях всех государств — участников настоящего Соглашения.

СТАТЬЯ 15. Споры и разногласия между двумя и более Договаривающимися государствами, которые не могут быть урегулированы путем переговоров между ними, по просьбе любого государства, вовлеченного в эти споры и разногласия, разрешаются Советом по авиации и использованию воздушного пространства, а при недостижении согласованного решения указанным Советом споры и разногласия передаются на рассмотрение Глав правительств Договаривающихся государств.

СТАТЬЯ 16. Договаривающиеся государства могут устанавливать правовую и экономическую ответственность за невыполнение ими настоящего Соглашения.

СТАТЬЯ 17. Действие настоящего Соглашения распространяется на территорию заключивших его государств, а также на районы открытого воздушного пространства, где согласно международным договорам СССР обслуживание воздушного движения возложено на бывший Союз ССР.

СТАТЬЯ 18. Соглашение открыто для присоединения к нему любого государства, признающего настоящее Соглашение. Принятие новых членов Соглашения осуществляется с согласия всех его членов. По решению Совета по авиации и использованию воздушного пространства отдельным государствам может быть предоставлен статус ассоциированных членов или наблюдателей. Любое Договаривающееся государство имеет право выйти из числа участников настоящего Соглашения, уведомив об этом Совет по авиации и использованию воздушного пространства за 12 месяцев до выхода.

СТАТЬЯ 19. Поправки и дополнения к настоящему Соглашению должны быть одобрены всеми государствами — участниками Соглашения.

СТАТЬЯ 20. Договаривающиеся государства имеют право заключать двусторонние и многосторонние соглашения, не противоречащие настоящему Соглашению, и информируют Межгосударственный авиационный комитет.

СТАТЬЯ 21. Договаривающиеся государства соглашаются, что штаб-квартира Межгосударственного авиационного комитета находится в городе Москве. Местопребывание других органов, подведомственных этому Комитету, определяется по согласованию с Договаривающимися государствами.

СТАТЬЯ 22. Вопрос об урегулировании прав собственности имущества, находящегося в ведении упраздняемого Министерства гражданской авиации, решается в рамках отдельного Соглашения Договаривающихся государств.

СТАТЬЯ 23. Настоящее Соглашение вступает в силу с момента его подписания не менее чем тремя уполномоченными представителями Договаривающихся государств.
Текст сдается на хранение Правительству Российской Федерации, а заверенные копии направляются правительствам всех государств, подписавших Соглашение.

В удостоверение чего уполномоченные на то подписали настоящее Соглашение:

За Азербайджанскую Республику Г.Гасанов Премьер-министр
За Республику Армения Г.Багратян Первый заместитель Премьер-министра
За Республику Беларусь В.Кебич Председатель Совета Министров
За Республику Грузия М.Оманидзе Первый заместитель Премьер-министра
За Республику Казахстан Б.Турсумбаев Заместитель Премьер-министра
За Республику Кыргызстан А.Иордан Госсекретарь Кабинета Министров
За Республику Молдова А.Сангели Первый заместитель Премьер-министра
За Российскую Федерацию Е.Гайдар Заместитель Председателя правительства
За Республику Таджикистан И.Хаеев Премьер-министр
За Туркменистан Х.Ахмедов Заместитель Главы правительства
За Республику Узбекистан Ш.Мирсаидов Вице-президент
За Украину К.Масик Первый заместитель Премьер-министра”

Ирина, извращение — это неестественность, противоестественность. Я считаю жизнь своей родины, своего народа извращенной, противоестественной его характеру и национальным традициям . Разве то, что «мы живем под собою не чуя страны» (это к слову, не люблю Манделя), потому что ее отобрали. Мы дома, но будто в гостях у сволочи. Это естественно? Так что Вы — извращенка, если Ваше жизненное пространство внутри России. И конечно нет, если оно где-то сбоку или над.
При власти ленинской партии мы жили двойной жизнью и это было легкой эротикой. Наше сегодня — грязное порно.

Неделю назад у нас умер Е.Смирнов, полжизни отдавший изучению и сохранению тигра. Ученый, поэт и писатель. Ушел противоестественно — убил себя водкой. Не от слабости — от ненужности. С работы был выброшен «новыми хозяевами», а от нищеты энтузиазма не прибавляется.

Вы внесли очень сильный и яркий фрагмент в картину «Извращенная жизнь России». Примеров или фальшивой или враждебной деятельности, точнее, «псевдодеятельности» этих коммерческо-бюрократических контор очень много в любой сфере нашей жизни. Она стала фальшивой, и народ это уже чувствует. По своей натуре Путин «писаришка штабной». Его повадки подхвачены всей этой сворой.

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) создавался в 1991 с самой что ни на есть благой целью. После распада Союза МАК мыслился как организация, которая будет координировать все авиационные правила всех государств – членов СНГ. МАК сейчас воткнут практически во все направления авиационной деятельности – расследование авиационных происшествий, сертификация авиатехники, сертификация авиапредприятий, разработка собственных уложений, претендующих на международные авиационные правила и т.д. Все выглядит серьезно, обложено нормативными документами уровня Правительства, не ниже.
На самом деле усилиями г-жи Анодиной МАК превратился в коммерческо-бюрократическую контору, которая в настоящее время паразитирует на всех предприятиях, имеющих хоть какое-то отношение к авиации, на всей территории СНГ. За свое участие в любом деле МАК берет деньги. Наживается на всем, прибрал к рукам по максимуму. В этом, видимо, и была генеральная идея: создать под видом государственного учреждения частную лавочку, в которой тарифы устанавливаются лично Анодиной.
Работает это примерно так.
Персонал. Начальник МАК – Татьяна Анодина, в прошлом руководила НИИ аэронавигации, ни часа не работала ни на одном авиационном предприятии. Работнички МАКа под стать его начальнице. В МАКе собран, мягко говоря, сброд со всего бывшего Союза. Там и бывшие полковники с генералами (та же Анодина – генерал авиации), и «ученые» местного значения, бывшие чиновники МГА и других министерств и черт его знает кто еще. Специалистов в области авиации – ноль целых и ноль десятых. Я с ними наобщался в свое время по самые эти, ну, кое-кому по пояс будет. Сплошь фельдфебели, тупые и жадные. Зарплата у всех – сто рублей, налоги от фирмы в казну, само собой, только с них. Основной «заработок» – это обыкновенные взятки и, в меньшей степени, по договорам.
Документация. Как я уже сказал, деятельность МАК регулируется нормативными документами, утвержденными на солидном уровне, тут надо отдать его руководительнице должное. Иное дело с рабочей документацией, содержащей требования МАК к физическим лицам и предприятиям. Значительная часть этих правил, которые сочинил МАК, не прошла экспертизу и, соответственно, регистрацию в Минюсте. Следовательно, документами они не являются. Да и кому их писать, см. «Персонал». Один и тот же вопрос в разных документах МАКа может быть изложен прямо противоположно, это сплошь и рядом. Куча противоречий с настоящими документами, скажем документами ИКАО, ГОСТами и т.д. Однако, МАК признает только свои опусы и работает по ним, требуя от всех их соблюдения на основании… правильно, своих собственных правил. Например, для того, чтобы выполнить требования «документов» МАК, на заводе № 400 (Внуково) имеется специальный комплект бумаг. Они в работе не применяются, а служат только для того, чтобы показывать комиссии МАК, когда те приезжают для инспекционных проверок.
Сертификация авиационной техники. Правила МАК разработал сам для себя. (О качестве правил – см. выше.) По этим правилам сейчас сертифицируется все, что может и что не может летать. Вероятность получения сертификата тем выше, чем толще конверт с деньгами, передаваемый в контору. После выдачи сертификата МАК никакой ответственности за безопасность полетов не несет, так сочинены правила. Плати, получай сертификат, потом – хоть трава не расти. Поэтому в небе России (СНГ) можно увидеть хоть черта лысого. Эта ответственность становится личным делом эксплуатанта. Хотя, если разобраться, то Анодина & Ко. давно должны были бы протирать нары только за эту свою деятельность. К примеру, летают и перевозят людей Аэробусы, Боинги и т.п., которые как оказалось самопроизвольно могут свалиться в штопор, у которых вместо реверса может включиться взлетный режим. Все типы – сертифицированы МАКом, между прочим. А ведь сертификация типа предполагает среди прочего проведение всесторонних испытаний до разрешения начать эксплуатацию в России. Так установлено Законом – воздушным кодексом. Но это сроки, это деньги, это работа, наконец. А зачем работать, если желающих купить сертификат целая очередь.
Сертификация авиационных предприятий. МАК проводит эту деятельность по своим правилам (см. выше), чаще всего похерив требования настоящих документов. К слову, установленную законодательством трех-пяти летнюю периодичность проведения инспекционных проверок МАК превратил в двухлетнюю. Это чтобы почаще стричь деньги с предприятий. Определено, что отдельный сертификат предприятие должно иметь на производство авиатехники, отдельный – на ремонт, отдельный – на техническое обслуживание, на заправку самолетов топливом, на перевозку грузов, на перевозку пассажиров и вообще нужно по сертификату на каждый чих, если МАК сказал, что этот чих является самостоятельным видом деятельности. На примере завода № 400 это выглядит так. Весной кончается срок сертификата на одно, летом – на другое, осенью – на еще какое-то, поэтому процесс сертификации на заводе непрекращающийся. Перед этим концом добрый десяток человек, забросив свою работу, подготавливают документы общим объемом в пару коробок от ксероксной бумаги. Потом эти документы вместе с заявкой везут в МАК. Там заявкой, как правило, не удовлетворены и поэтому ее не принимают. То одно неправильно сформулировано, то другое. Уточнения могут занимать несколько месяцев, а срок сертификата катится к концу. Выждав желаемую паузу, прямо накануне этого конца заявку, наконец, подписывают. Теперь нужно ноги в руки и галопом оплачивать договор (видел сам, в нем МАКовцы без ложного стеснения указывают 300 и более % накладных расходов), организовывать им транспорт, вип-зал в столовке и еще кучу капризов, в зависимости от их текущей прихоти. На завод наваливается орава (полтора-два десятка) проверяющих, которые толкутся две и более недели и всем только мешают работать. Проверка заключается не в том, чтобы производство соответствовало законно установленным требованиям, а в том, чтобы были выполнены эти самые прихоти, включая определяемую ими толщину конверта. Эти конверты каждому вручает лично генеральный директор при закрытых дверях. Сам не видел, но по достоверным слухам (со ссылкой на бухгалтерию) сумма в каждом измеряется внушительными числами. Подчеркиваю, не облагаемая налогом. В итоге, предприятие как варилось в своем дерьме, так и продолжает, улучшений никаких, зато на следующие 2 года продлевается сертификат. Ответственность за выпуск хреновой продукции, естественно, не на МАКе.
Расследование авиационных происшествий. Регулируется Положением о расследовании авиационных происшествий и инцидентов (ПРАПИ), утвержденным Правительством. В самом начале МАК там определен как вечный председатель и организатор. Ни слова, кстати, нет про коммерческую основу участия МАК. На деле, только представьте, самолет разбился, погибли люди. Несчастье, горе, убытки и т.п. Тут появляется Анодина и подсовывает владельцу погибшего самолета договорчик. Получает деньги, хватает самописцы и начинает их расшифровывать. По умолчанию (точнее, по ПРАПИ) считается, что их (МАКовская) расшифровка есть истина в последней инстанции. О квалификации расшифровальщиков – см. выше. Контроль ни с чьей стороны не допускается. Участие, например, изготовителя самолета оговаривается условиями и ограничениями. На основании заключения МАК делается вывод о причинах катастрофы. Все, дальше – хоть в ООН, хоть к Аллаху, только уже ничего не изменишь. По своим выводам МАК делает заключение о виновниках катастрофы. Семьи «виновников» автоматически пожизненно остаются без пенсий и пособий и с клеймом семьи убийцы. Теперь, каков характер большинства заключений МАК. Почти во всех случаях (99,99%) установлен «человеческий фактор». Да и как может быть иначе, ведь упавший самолет взлетал с сертификатом, выданным Анодиной (см. выше «Сертификация авиационной техники»), а мы себя уважаем и любим. Мы теперь повязаны как в банде, как же мы теперь вскроем истинные причины события, связанные с техникой. Доверчивая публика смотрит им в рот и кушает, что говорит МАК, опять же мода пошла на компьютерную графику. Удобно выглядит, красиво и доходчиво. Вона как, оказывается, самолетик крутился, а вон что экипажик кричал, а для наукообразности мы вам на этом же экранчике какие-то графики, поди проверь к чему они.
На самом деле, расследование только и имеет смысл, если по всем установленным и вероятным причинам разработаны конкретные указания, предложения и рекомендации, определены ответственные и организован контроль за их исполнением всеми причастными к событию. В их числе конструкторы, производители, те, кто обучает летный состав, наземный состав, кто оборудует диспетчерские и другие аэродромные службы, кто организует труд и отдых персонала, кто закупает гаечные ключи, кто, наконец, переливает ГСМ из банки в банку и прочее и прочее и прочее. И когда проверено исполнение и подтверждено, что все правильно исполнено, подтверждено в том числе результатами испытаний – можно ставить… нет, не точку, а многоточие, потому что мы говорим об авиации. Никто не может дать гарантии, что где-нибудь когда-нибудь еще раз не стрельнет. Тогда мы достаем результаты уже проделанной работы, изучаем обстоятельства нового события, напрягаем мозги и думаем, что мы еще не доделали, чтобы в будущем спасти людей, пока они еще не пострадавшие.
У нас же Анодина не стесняясь выдает свои заключения как судья приговоры. Поэтому до тех пор, пока существует контора под названием МАК, по крайней мере пока ее возглавляет этот руководитель, объективность, результативность и эффективность расследований будет под большим многократным ????????
* * *
В Интернете (см.) имеется некоторая информация про МАК и его генеральшу. Перечисление только буржуйских наград, премий и дипломов включает добрый десяток позиций. Не уверен, что вручальщики этих регалий до принятия решения проводили аудит деятельности МАКа в порядке, как это установлено национальной системой сертификации. Как раз наоборот, не знаю случая, чтобы кто-то когда-то МАК проверил, как положено. Хотя бы провел объективный анализ результатов их деятельности с 1991 года. Считаю, что не было бы ни одной из этих наград, если МАК занимал бы принципиальную позицию в вопросе допуска «ихней» авиатехники, требовал бы выполнения доработок и других работ на самолетах в целях реального повышения их безопасности. То есть, работал бы на национальные интересы.
На самом деле получается, что МАК кровно заинтересован в том, чтобы авиационных событий было больше! Если будет наоборот, то сколько денюжек мимо уйдет! Пусть летает все, даже то, что не имеет права подыматься в воздух. Вы нам дипломчик или там премию в конвертике, а мы вам за это сертификатик, летайте, пока не долетаетесь. А долетаетесь — тоже неплохо, у нас в вопросах расследования отношения договорные, мы и за это свое получим.
И совершенно при этом наплевать, сколько людей превратятся в жертв и пострадавших. Даже если они еще дети.
Умиляет еще одно обстоятельство. Представьте себе, все уверены, что вопросы с обеспечением безопасности полетов у нас урегулированы. Под словом «все» я имею в виду граждан, депутатов, министров с их председателем, президента.
Хотя последнему, очевидно, это меньше всего интересно. Намного интереснее верховно главнокомандовать, чем вникать в подробности и перипетии. Между прочим, товарищ Сталин заниматься этим не гнушался. Ну, да что сейчас тот Сталин, теперь он не в авторитетах, куда ему до любого из наших «бизьнесменов»…
Так вот, все глубоко убеждены, что если нужные бумаги написаны, уполномоченная контора имеется, то и вопроса-то нет. Количество «документов» не меньше, чем у других, их названия вроде бы соответствуют, должностЯ кем-то пожизненно заняты, табели рабочего времени ведутся — что еще надо? Безопасность полетов у нас «прикрыта».
Только вот кем?

Генн@дий

Россия всегда приходит за своими деньгами (Отто Бисмарк)

Знаете, я три года назад сказала, что «Господь не допустит вступления России в ВТО» — все очень смеялись. Всем было понятно, что Россию тянут туда, чтобы окончательно уничтожить, закрепить власть тех, кто у нас проплачивается из конвертиков. Видите, не все сразу, но понемногу продвигаемся вперед.

Отнюдь не все сказано! Есть еще три важных момента, которые постараюсь изложить позже. Само гласное обсуждение этих проблем вслух на русском — многое меняет. Это то самое «А король-то голый!»

Утащить можно деньги, убивая при этом миллионы сограждан. Но Россия останется на месте. А все игрища со Стабфондом показывают, что сами эти деньги без России — быстро теряют цену. Как золото, которое превращается в глину.